编者按 ： 古贺洋吉（Yo Koga）是 Drivemode 的联合创始人兼首席执行官。
联网车载娱乐和无人驾驶技术的发展，打车软件带来的变革，仍在发酵的大众排放丑闻，以上种种现状都表明了 2016 年将会是汽车产业发展出现重大转折的一年。
拥有接近百年历史的汽车产业也必须跟上其他产业的变革趋势。通用汽车 最近收购招聘了 现已停止运营的 Sidecar 团队，这点表明汽车厂商已经开始将它们的业务延伸到硅谷这片陌生的土地——它们认识到了技术社区的价值。
我们唯一的值得庆幸的是我们之前已经经历过这些。电信产业曾经也站在了变革的最前端。现在，移动领域的兴起和智能手机在过去十年的发展历程为我们指明了汽车产业的前进道。
高低端产品两极化
苹果在 2007 年推出第一代 iPhone 的时候，它为人们对移动设备的期待设立了一个全新的标准，它可以说是打开了一个属于自己的智能手机市场。
从那以后，三星占据了智能手机市场的 领导地位 ，与苹果争相推出最快、最好看的新手机。这场智能手机的技术较量导致部分手机生产商选择追逐一些超出用户需求的功能。
例如，索尼最近在 大力宣传 自家新款手机的 4K 分辨率屏幕。但是人们在 60 英寸的电视上尚且难以看出 4K 分辨率的区别，更何况是在 6 英寸的手机屏幕上。
另一方面，华为、小米和一加等手机厂商也向我们证明了，在维持较低生产成本的前提下，手机厂商可以将先进的技术用在定价较低的机型上。这些公司的发展模式是，以比高端手机低得多的价格为消费者带来“足够好”的技术。
这种市场细分让用户可以只为自己用到的功能付费——专业的摄影师可以用 700 美元入手一部带有 1600 万像素摄像头的智能手机，但是大部分的普通用户都可以用低一半的价格买到一部 500 万像素的手机，因为这已经能够满足我们的需要了。定价高高在上的 iPhone 也不妨碍其他新晋品牌以极低的价格提供同样的功能。
汽车产业也会出现这样的市场细分。虽然发达国家会普及电动和自动驾驶汽车，汽车产业在未来 50 年的主要增长预计将会来自新兴市场。这些市场的车主可能不会购买捷豹或者特斯拉，但是他们会选择能够提供基本的舒适和安全功能的汽车，有更高要求的车主也可以定制汽车的高级功能。
其实大家已经可以看到这种市场细分。例如我们可以看看英国厂商沃克斯豪尔（Vauxhall）的低价车型 Adam 或者印度马恒达（Mahindra）的 e20，它们的车载娱乐信息系统配备了跟当前最先进的汽车同样的技术。
汽车巨头将会联合小型创业公司
在创新方面，传统汽车厂商向来都难以紧跟消费者的兴趣变化。近年来，汽车产业的创新都主要围绕最新揭露的车企财务或安全丑闻对新车型进行改动，而不是大力推动技术革新。
历史告诉我们这种创新是没有意义的。诺基亚和黑莓都曾经称霸过手机产业，但是它们在 iPhone 流行起来之后未能成功转型——当消费者都投向触摸屏的时候，它们仍然不肯放弃实体键盘。
汽车厂商必须认识到自己的产业已经开始转型。对于消费者来说，汽车的价值已经不再限于的驾驶本身。他们现在想要的可能是以技术为核心的汽车，就像是他们每用的在线服务和消费者电子产品一样。
为了实现差异化竞争，明智的汽车厂商将会在 2016 年争相推出这些功能。但是由于它们之前的联网汽车功能普及工作一直进展缓慢，所以接下来它们可能需要引入一些合作伙伴的协助。正如苹果对 Siri 的收购和谷歌对 Google Maps 前身的收购，汽车厂商可能也需要通过投资、合作或收购才能提升自己现有的技术水平。
汽车将会成为像智能手机一样的商品
许多手机厂商曾经都以模仿 iPhone 为目标，但是现在的智能手机市场已经变得百花齐放，这点主要归功于开源技术的完善。
以移动为中心的车载娱乐系统为汽车厂商的专有系统带来了巨大的改进。不过这些系统似乎集中在两个标准之上：苹果的 CarPlay 和谷歌的 Android Auto。车主可以将自己的手机连接到这些系统，这样手机就不再是一个外部设备，而是成为了汽车的一部分。
我们可能会在未来 10 年看到更多这样的系统。Android 之所以能够智能手机市场，是因为它的内核是开源的，任何智能手机制造商都能定制和修改自己的系统。
汽车产业也很有可能会出现同样的情况。开源系统让汽车厂商可以享受到不会过时的连接能力，同时它们还可以保持自家汽车的特点和功能。这种整合还可以让汽车厂商便捷地改进自己的技术，在无需要求消费者更换新车的情况下跟上竞争对手的技术发展步伐。
我们仍在期待这种统一、高效的整合。不过在第一个开源的车载系统出现之后，我们可以预见消费者们将会迅速抛弃成本高昂的厂家预设系统，转而选择价格更低和定制更容易的汽车。
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